• • قابلیت پیادهروی ( پیادهمداری )

• • اغلب کاربریها باید در فاصلهی ۱۰ دقیقهای پیادهروی از خانه و محل کار قرار گیرند

• • • طراحی خیابانها باید بهطور مناسب برای افراد پیاده انجام شود ( ساختمانهای نزدیک به معابر، خیابانها با درختکاری در اطراف، پارکینگهای خیابانی، فضاهای پارک مخفی و گاراژها، سرعت کم اتومبیل و غیره )

  

• • ایجاد خیابانهای پیاده بدون اتومبیل

• • ارتباطپذیری

• • شبکه خیابانهای به هم پیوسته که ترافیک را توزیع و پیادهروی را آسان میکند

• • سلسلهمراتبی از خیابانهای به هم پیوسته

• • شبکه پیاده و قلمروی عمومی با کیفیت بالا که پیادهروی را لذتبخش میکند

• • اختلاط کاربریها و تنوع

• • ترکیبی از فروشگاه ها، دفاتر کار، آپارتمانها و خانهها در محدودهی طراحی، کاربری مختلط در محلات، بلوکها و ساختمانها

• • معماری و طراحی شهری با کیفیت

• • تأکید بر زیبایی ، زیباییشناسی ، آسایش انسان و خلق حس مکان، تعیین مکان کاربری و اماکن مدنی در اجتماع بهطور ویژه، معماری با مقیاس انسانی و محیط پیرامونی زیبا سبب نوازش روح انسان میشود

• • ساختار سنتی محلات

• • اهمیت کیفیت قلمروی عمومی و فضای باز عمومی طراحی شده

• • دربرگرفتن طیفی از کاربریها و تراکمها در فاصلهی پیادهروی ۱۰ دقیقهای

• • تراکم افزایش یافته

• • نزدیکی ساختمان واحدهای مسکونی ، مغازهها و خدمات به یکدیگر که سبب تسهیل در پیادهروی و به منظور ایجاد کارایی خدمات و منابع و خلق مکانی راحت ، مطبوع و مناسب برای زندگی

• • حملونقل هوشمند

• • طراحی حامی افراد پیاده که سبب تشویق به استفادهی بیشتر از دوچرخه، اسکیت،پیادهروی و غیره بهعنوان روشی بهمنظور رفتوآمد روزمره میشود

• • پایداری

• • پیادهروی بیشتر، رانندگی کمتر

• • کیفیت زندگی

• • افزایش کیفیت محیط زندگی و خلق مکانهایی که روح بشر را غنی، پر روحیه و آسمانی میکند ( حاجیپور و همکاران، ۱۳۹۱ : ۸۱ تا ۸۶ ).

بنابراین یک طراحی خوب پیاده مدار تمام موارد مذکور را در برخواهد داشت: عابرها میتوانند به راحتی و با امنیت کامل از خیابان عبور کنند، تقاطعها طوری طراحی شدهاند که کمترین عرض عبوری را داشته باشند. محلهای عبور کاملاً واضح مشخص شدهاند و همردیف پیادهروها قرار گرفتهاند و علایم محلهای عبور هم هوشمند هستند، خیابانها سرزنده هستند، مغازهها در این مسیر در امتداد هم قرار گرفتهاند و ادامه دارند، شامل تعداد زیادی ورودی هستند که موجب ایجاد نمایی زیبا و پرشور در بدنهها میشوند. پارکهای خیابانی باعث شدهاند که محیطی سالم برای خرید و فروش ایجاد شود و هیچوقت جای خود را به مسیرهای دوچرخه و ماشین نمیدهند. طراحی خوب سنگفرشها، مبلمان شهری و نورپردازی باعث شده خیابان یک فضای دلنشین برای مردم باشد ( بمانیان و همکاران، ۱۳۹۱ : ۵ به نقل از Friendly Streets Pedestrian :1 ) .

۵-۱۳-۲- راهبردها و سیاستهای حملونقل پیادهمدار

پس از بیان اصول و اهدافی که برای توسعه پیادهمدار مد نظر است، در سطحی دقیقتر و جزئیتر راهبردها و سیاستهایی که برای این نوع توسعه معرفی شده است، بیان میگردد. البته باید توجه داشت که راهبردها و سیاستها براساس شرایط محیطی موجود در هر شهر و محل باید انتخاب شود.
برای هریک از سطوح گوناگون شهر، همسایگی ( ناحیه )، محله و ساختمان راهبردهایی جهت دستیابی به توسعه پایدار و حملونقل پایدار و انسانمحور ارائه گردیده است. از مواردی چون: بافت فشرده، کاهش ترافیک در شریانها، تقلیل استفاده از خودروی شخصی، ایجاد تراکم متعادل در مناطق حومهای، تمرکز شهرنشینی در مناطق با تسهیلات کافی، کاربری مختلط در مقیاس محلهای و تشویق به ساختوسازهای جذاب و خوانا بهعنوان مهمترین راهکارهای قابل توجه در جهت طراحی پایدار در مقیاس شهر نام برده میشود ( کاشانیجو، ۱۳۸۹: ۲۱۴ ). همچنین راهبردهایی که پیادهروی و عابر پیاده را در مرکز توجه خود قرار دادهاند در ادامه آمده است:

• • ایجاد مجموعهای جذاب برای عابرین پیاده از طریق طراحی، مقیاس و کیفیت ساختمانها، خیابان و منظر شهری ( به نقل از CANPZD,2006 10 )

• • توجه به جهت ساختمانها، ورودیها و بازشوها ؛ به این ترتیب که جهت ساختمانها باید به سوی خیابان با حداقل موانع یا بدون هیچ مانعی باشد. چنانچه محل قرارگیری ساختمان در مجاورت ایستگاه حملونقل عمومی، مسیر حملونقل عمومی و یا مسیر دسترسی اصلی پیاده باشد، حداقل یکی از ورودیهای اصلی ساختمان باید به سمت آنها باز شود.

• • طراحی با توجه به شرایط آبوهوایی ؛ تعبیهی سایهبان و حفاظ در برابر باد، باران و آفتاب

• • اتصال مناسب خیابانها؛ احداث شبکهای از خیابانها با فواصل مناسب پیادهروی

• • طراحی مناسب خیابان؛ مدیریت ترافیک و تعبیهی مسیرهای عبور پیاده از عرض خیابان

• • توجه به ایجاد پیادهرو؛ پیادهرو نه تنها راه عبوری برای عابرین پیاده است، بلکه بهعنوان فضاهای مهم شهری تلقی میشود که افراد در آنها با یکدیگر ملاقات میکنند و تعاملات اجتماعی صورت میگیرد ( پامیر ، ۱۳۸۹ ). عرض پیادهرو یکی از موارد مهم در طراحی آن محسوب میشود. در این رابطه در نظر گرفتن موارد زیر میتواند به بهرهبرداری بهتر از آن یاری رساند.

• • عرض پیادهرو باید به اندازهای باشد که بین حرکت و فعالیتهای پیاده و مبلمان از قبیل سطل زباله و نیمکت تداخل به وجود نیاید. عرض مناسب پیادهرو در نواحی تجاری و کاربری مختلط بین ۳٫۶ تا ۴٫۵ متر است. چنین عرضی برای گردش راحت پیاده و تماشای ویترین مغازهها مناسب است. چنانچه فعالیتهای دیگری نظیر رستورانهای خیابانی و نیمکت در پیادهرو وجود داشته باشد، علاوه بر اندازه فوق، حداقل ۲٫۵ متر تنها به منظور حرکت و عبور پیاده باید در نظر گرفته شود.

• • در نظر گرفتن تسهیلات مناسب برای دوچرخه؛ تعبیهی پارکینگ و مسیرهای ویژهی دوچرخه در هماهنگی کامل با ترافیک عبوری سایر وسایل نقلیه

• • ارتباط با نواحی اطراف؛ دسترسی محلات اطراف، بهگونهای تأمین شود که اختلالی در دسترسیهای پیادهمدار به وجود نیاید (بهزادفر و ذبیحی، ۱۳۹۰ : ۴۵ و ۴۶ به نقل ازValley Connections , 2001 : 19-20 ).

و در مجموع بهتر آن است که برای ارائه و پیشنهاد راهبردهای پیادهمداری براساس هدف تحقیق و شرایط محیطی باید اقدام نمود؛ چرا که هر محیطی قابلیت‌ها و امکانات خاصی را عرضه مینماید و ساکنین نیز براساس فرهنگهای مختلف خواسته های متفاوت خواهند داشت، بنابراین کپیبرداری صرف از راهبردهای سایر تحقیقات و مطالعات ممکن است نتیجهی عکس بهدنبال داشته باشد.

۶-۱۳-۲- نتیجهگیری

اگرچه گسترش حرکت سواره و غلبهی الگوی شهر ماشینی، ضرورت پیادهگستری را در شهرهای ایران پر رنگ مینماید ( فیضی و همکاران، ۱۳۹۱: ۱۸۹ )، اما واقعیت این است که کارایی یک محور پیاده، تابع شرایط متفاوتی است که از انگارههای ثابتی تبعیت نمیکنند و نباید الگوی اجرایی یک شهر به منزلهی الگوی اجرایی برای شهرهای دیگر تلقی گردد. تجارب موفق جهانی نشان داده است که برنامه ریزی و طراحی فضاهای پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی؛ شرایط اجتماعی، فرهنگی، اقلیمی و حتی الگوی روانی و رفتاری مردم در نظر گرفته شود ( بمانیان و همکاران، ۱۳۹۱ : ۳). بنابراین در برنامه ریزی و ساماندهیها، لازم است روابط متقابل نظام حرکتی پیاده با دیگر عرصه های حیات شناسایی و تحلیل گردد. بنابراین جوهر برنامه ریزی و طراحی پیاده در این جهت قرار دارد که حرکت و رفتار وسایل نقلیه با نیازهای انسان و زندگی اجتماعی شهر سازگار گردد و امنیت و آسایش از دست رفته در برابر هجوم اتومبیل، دوباره به شهر بازگردد ( همان ،۱۳۹۱).
از اینرو برای ساماندهی محیط پیاده باید با نگرشی جامع از اصولی همچون رعایت تمامی استانداردها و جوانب پیادهروسازی ( از قبیل زیرساختها و تجهیزات گذرگاههای پیاده در راستای افزایش امنیت و آسایش پیادگان، فرهنگسازیها و فراهم کردن زمینه های تقویت روابط و تعاملات اجتماعی، گسترش حملونقل عمومی، پیشبینی مسیر حرکت معلولان، مسیر دوچرخه و غیره) در راستای توسعه و حملونقل پایدار شهری و شهرسازی انسانگرا قدم برداشت ( فیضی و همکاران، ۱۳۹۱: ۱۸۹ ).

۱۴-۲- دوچرخهسواری