مدل های مربوط به دسترسی عمدتاً شکل های تکامل یافته و اصلاح شده مدل جاذبه می باشند که توسط محققین مختلف همچون اشنایدرو سیمونز در سال ۱۹۷۱ توسعه و تکامل یافته اند. (صابری فر، ۱۳۷۸، ص ۸۲) در مجموع، در نظریه های دسترسی متغیرهایی نظیر فاصله و هزینه کل اهمیت داشته و کمتر به تقابل فضایی در الگوهای توزیع پرداخته شده است بطور کلی هر یک از نظریه های ارائه شده روی فاکتور و عامل بخصوصی تأکید داشته و گاهاً در زمینه مکانیابی تسهیلات و خدمات خاصی کاربرد دارند. بعلاوه قادر به ترکیب کلیه پارامترهای مؤثر در مکانیابی تسهیل خاص نیستند. (صابری فر، ۱۳۷۸، ص ۸۳)
۲-۱۰-۲- مدل مکانیابی تخصیص
بحث در مورد مدل مکانیابی تخصیص، اندیشۀ تازه ای نیست. بطور کلی تحقیق و بررسی تئوریک در مورد این مفهوم در طول دهۀ ۱۹۶۰ و دهۀ ۱۹۷۰ در ارتباط با پیشرفت علوم کامپیوتری صورت گرفته است. در سیستم های اطلاعات جغرافیایی، بالاخص در نرم افزار Arc GIS شش مدل مکانیابی ـ تخصیص وجود دارد. هر کدام از این شش مدل در زمینه های خاصی از مسائل کاربرد داشته و طراحی شده اند. از این مدل برای اختصاص مکان جهت مراکز خدماتی استفاده می شود. تخصیص برنامه در محیط شبکه است که تحلیل های اختصاص منابع را انجام می دهد. این پروسه نزدیکترین مرکز (حداقل هزینه سفر) را برای هر اتصال در شبکه پیدا می کند. مثلاً می توان جهت یافتن نزدیکترین مدرسه به هر دانش آموز و… این مدل (تخصیص) را به کار برد. تخصیص، این امکان را فراهم می سازد که مدلی برای چگونگی توزیعمیان مراکز مختلف (مثل خیابان ـ خطوط آب و برق و…) به وجود آورد. هر مرکز دارای ظرفیتی برای منبعی خاص می باشد. مثلاً یک مدرسه برای تعداد مشخصی از دانش آموزان ظرفیت دارد. منابع در امتداد عوارض و بر حسب ظرفیت و ملاک های مختلفی مانند فاصله و زمان از هر مرکز و ظرفیت کل آنها نسبت به هر مرکز تخصیص داده می شوند. فرض مدل بر این اساس است که منطقه پیرامون یک مرکز به صورت شبکه ای از عوارض خطی می باشد، این عوارض خطی موقعیت مسیرهای حمل و نقل را شناسایی کرده و مشخص می سازند که این موقعیت ها چگونه به همدیگر مرتبط می شوند و این موقعیت را منعکس می سازند که حمل و نقل منابع بر روی مسیرهای از پیش تعریف شده صورت می گیرد. تخصیص منابع تا زمان رسیدن به حداکثر مقاومت ادامه می یابد. برای مثال به منظور یافتن خیابان هایی که در فاصله زمانی ۵ دقیقه از یک ایستگاه خدماتی می باشند، بایستی مقدار حداکثر مقاومت به حرکت را، ۵ دقیقه برای شبکه تعریف کرد. (سایت مدل ها http://www.gisdevelopment.ne) مدل های مکانیابی ـ تخصیص برای یافتن موقعیت بهینه مراکز خدماتی که برای تمام کاربران به بهترین وجه قابل دسترسی است. توسعه یافته اند. این مدل ها ارتباط بین خدمات بالقوه و استفاده کنندگان مشخص شده برای آن تخصیص را بهینه می سازد. همان گونه که ذکر شد مدل های مکانیابی از شش مدل (سه مدل اصلی و سه مدل فرعی) تشکیل شده است، که هر کدام برای بهینه ساری موقعیت مراکز خدماتی بر اساس یک معیار طراحی شده اند. بهینه سازی می تواند به حداقل رساندن مسافت پیموده شده، به حداکثر رساندن تعداد مصرف کنندگان و… باشد.

۱-۲-۱۰- ۲- حداقل فاصله
این مدل جهت حداقل رساندن هزینه های حمل و نقل به کار می رود. در این حالت موقعیت مراکز خدماتی به گونه ای باید انتخاب و تعیین گردد که مجموع فواصل وزنی (فاصله ای که به تعداد ساکنان ضرب می شود) طی شده، به حداقل برسد. این مدل دارای کاستی ها و محدودیت هایی است. از قبیل اینکه تنها تعداد خاصی از تسهیلات، مکانیابی می شوند و هر نقطه تقاضا به نزدیکترین مرکز خدماتی مسافرت می کند. در این مدل مراکز خدماتی در مرکز وزن دار واقع می شوند که در آن اکثر نقاط تقاضای تمایل دارند به جایی بروند که وزن بالایی را دارا می باشد. این مدل جهت یافتن موقعیت بهینه یک سری از مراکز خدماتی به کار برده می شود.
۲-۲-۱۰- ۲- مدل حداکثر تراکم
این مدل مراکز خدماتی را در نزدیکترین مراکز جمعیتی مکانیابی می کند. هدف این مدل به حداکثر رساندن تعداد مشتریان می باشد. به عبارتی این مدل به دنبال تراکم مطلوب مشتری در یک شعاع مورد نظر می باشد. فرض اساسی این مدل عبارتست از اینکه تراکم به طور خطی با افزایش فاصله کاهش می یابد. مدل حداکثر تراکم در پی به حداکثر رساندن نقاط تقاضا می باشد و در آن بایستی آستانه فاصله را وارد کرد. بدان معنی که میزان تقاضا در آن فاصله در نظر گرفته می شود و تقاضاهای خارج از فاصله تأثیری در مکانیابی مراکز خدماتی نخواهند داشت. با دور شدن از مراکز خدماتی، احتمال سفر به طور خطی کاهش می یابد تا آنجا که احتمال در آستانه فاصله برابر با صفر شود. این مدل نیز دارای معایب و محدودیت هایی می باشد، از قبیل:
الف) تعداد مشخصی از مراکز خدماتی مکانیابی می شوند.
ب) هر تقاضا به نزدیکترین مرکز خدماتی سفر می کند.
ج) تراکم تقاضا در یک مرکز خدماتی به صورت خطی با افزایش فاصله، کاهش می یابد.
۳-۱۰-۲- مدل حداقل فاصلۀ توان دار
در این مدل نتایج فاصله توان دار تجمعی (مربعی، مکعبی و…) به حداقل می رسد. بر خلاف مدل حداکثر تراکم این مدل، مراکز خدماتی را به سوی نقاط تقاضایی که دورتر واقع شده اند، می کشاند. بالا بودن مقدار نمای فاصله باعث می شود که اثرات فاصله، اغراق آمیز شود. تابع توانی فاصله بزرگ، بطور غیر مستقیم، فواصلی را که رفتار تقاضا بایستی به نزدیکترین مرکز خدماتی بپیماید، متعادل می سازد. در نتیجه این مدل در مکانی ایجاد می شود که باعث به حداکثر رساندن تعادل در خدمات رسانی شود. بر طبق این مدل در صورتی که مرکز خدماتی در هر مسیری جا به جا شود، کل فاصله پیموده شده افزایش می یابد. بنابراین موقعیت تعیین شده بهینه می باشد. در صورتی که بخواهیم فاصله را اغراق آمیز نمائیم و توان دوم را به آن اضافه کنیم، فاصله دامنه اغلب نقاط افزایش می یابد و نقطۀ تقاضا در فاصله خیلی دور واقع می شود و موقعیت کنونی مرکز خدماتی بهینه نخواهد بود. بنابراین مرکز خدماتی به طرف نقطۀ تقاضا کشیده خواهد شد تا فاصلۀ اغراق آمیز شده را کاهش دهد. محدودیت های این مدل عبارتند از:
الف) فقط تعداد خاص از مراکز مکانیابی خواهند شد.
ب) هر متقاضی به نزدیکترین مرکز خدماتی سفر خواهد کرد.
۱-۳-۱۰-۲- مدل حداقل فاصله (محدودیت دار)
این مدل جهت مشخص کردن مکان تعداد مشخصی از مراکز خدماتی می باشد تا در نهایت مقدار فاصله ای که متقاضایان سفر می کنند به حداقل برسد. اگرچه در این مدل ممکن است دسترسی کل بهینه گردد لیکن شاید دسترسی در هر نقطه تقاضا تغییر یابد. جهت ایجاد تعادل باید محدودیت های فاصله را اعمال کنیم تا باعث شود هیچ فردی فاصله ای بیشتر از فاصله تعریف شده تا نزدیکترین فاصله خدماتی را طی نکند. نمونه کاربردی این مدل، مکانیابی کتابخانه های عمومی می باشد. مثلاً مدل با تضمین این موضوع بکار برده شود که هیچ تقاضایی در فاصله بیشتر از ۳۰ کیلومتری یک کتابخانه وجود نداشته باشد. محدودیت های این مدل عبارتند از:
الف) فقط تعداد خاصی از مراکز خدماتی مکانیابی خواهند شد.
ب) هر متقاضی به نزدیکترین مرکز خدماتیش سفر خواهد کرد.
ج) هیچ نقطۀ تقاضایی، دورتر از فاصله مشخص شده نخواهد رفت.
۲-۳-۱۰-۲- مدل حداکثر پوشش
به حداکثر رساندن تعداد مشتریانی که در یک فاصله مورد نظر زندگی می کنند، از اهداف این مدل می باشد. این مدل به شناسایی مراکز جمعیتی نیاز ندارد و مراکز خدماتی به گونه ای مکانیکی می شوند که جمعیت تحت پوشش به حداکثر برسد. مکانیابی مراکز اورژانس نمونه ای از کاربردهای این مدل می باشد. برای خدمات اورژانس مناسب، خانوارها باید دسترسی مناسب و سریع به آن مراکز داشته باشند. این مدل جهت پاسخگویی به سؤالات ذیل مفید می باشد:
الف) با داشتن زمان واکنش مورد نیاز، کمترین تعداد تسهیلات و مراکز خدماتی مورد نیاز برای تحت پوشش قرار دادن هر نقطه تقاضا چند مورد می باشد؟
ب) حد واسط بین تعداد مراکز خدماتی و میزان پوشش کدام است؟
با بکارگیری این مدل برای یک مرکز خدماتی، سپس برای دو مرکز خدماتی و مثل آن، تا جائیکه ۱۰۰% منطقه، زیر پوشش قرار گیرد، سؤالات مورد نظر به راحتی حل خواهند شد. این مدل نیز مانند سایر مدل های ذکر شده دارای معایب و محدودیت هایی می باشد، که عبارتند از:
الف) فقط تعداد خاصی از مراکز خدماتی مکانیابی می شوند.
ب) هر نقطۀ تقاضا به نزدیکترین مرکز خدماتی اش سفر خواهد کرد.
ج) یک نقطۀ تقاضای جمعیتی، فقط زمانی که در داخل آستانه فاصله ای یا زمانی یک تسهیل مشخص قرار گیرد، تحت پوشش قرار می گیرد.
۴-۱۰-۲- تئوری سیستمی
نواحی جغرافیایی به عنوان یک پدیده در حال تغییر با چنان سرعتی دست خوش دگرگونی و تحول می شود که دیگر برنامه ریزی و طرح ریزی رایج و معمولی نمی تواند پاسخگوی این تغییرات باشد. سازگاری با چنین تغییرات سریع جاری نیازمند رویارویی جدیدی با ناحیه و مدیریت نواحی می باشد. (سازمان شهرداری ها، ۱۳۷۰، ص ۵۰)
از آنجایی که فعالیت های انسانی در بستر ناحیه پراکنده هستند، نحوه ارایش فضائی آنان باید به نحوی باشد که ضمن ایجاد کارائی مطلوب برای شهروندان کمترین اثر نامطلوب را بر محیط زیست بر جای گذارد. با این وصف محیط یک ناحیه را می توان به عنوان سیستمی فرض کرد که از زیر سیستم های متعددی تشکیل گرددیه و روابط متقابل بین آنها در جریان می باشد. وظیفه هر برنامه ریز ناحیه ای آن است تا نسبت به ناحیه و مسائل ناحیه ای نگرش سیستمی و همه جانبه داشته باشد. هر یک از خصوصیات سیستم یعنی تأثیر هر جزء بر رفتار کلی، وابستگی رفتار اجزاء و تأثیر آنها بر کل و عدم استقلال رفتار اجزاء را می توان در سیستم های ناحیه ای مورد توجه قرار داد. در این سیستم عناصر ناحیه ای اجزای آن را تشکیل می دهند. کارکرد هر یک از عناصر ناحیه ای بر کارکرد کلی ناحیه تأثیر دارد و نحوه عملکرد و کارائی هر یک از اجزاء به یکدیگر مرتبط و وابسه است. در اوایل دهه ۱۹۵۰ این تفکر در برنامه ریزی حمل و نقل ناحیه ای تأثیر گذاشت و از آن پس به جای مطالعه هر یک از مسائل ترافیکی بطور جداگانه تفکر سیستمی یعنی دید و نگرش کل گرایانه و تمام اجزاء را مورد توجه قرار داد. بر مبنای همین تفکر بود که روش برنامه ریزی حمل و نقل مبتنی بر کاربری اراضی شکل گرفت، و برآورد حجم و جریانات ترافیکی بر اساس پیش بینی انواع کاربری ها در ناحیه امکان پذیر گردید. بر اساس همین دیدگاه برنامه ریزان قادر به تحلیل و ارزیابی کاربری ها در وضع موجود بوده و میزان انطباق و سازگاری هر یک از کاربری ها را در ارتباط با سایر کاربری ها و فعالیت ها می سنجد. این دیدگاه در حال حاضر در قالب مدل های مختلف همچون ساختار فضائی ناحیه شهری سهم قابل توجهی دارد. (حسینی، ۱۳۷۹، ص۷۹)
۵-۱۰-۲- تئوری مکان مرکزی
تئوری مکان مرکزی به دنبال یافتن عوامل مؤثر در مکان گزینی خدمات سکونتگاه ها است. این تئوری یکی از عملی ترین مباحث در ساخت سکونتگاه ها و جایگزینی خدمات است، که از والتر کریستالر جغرافیدان آلمانی در سال ۱۹۹۳ در اقتباس از ایده های یوهان فون تونن، جی کوهل و آلفرد وبر می باشد.
بر اساس این نظریه هر مکان مرکزی استعداد عرضه خدمات را به تعداد معینی از جمعیت دارد. و از ان حد به بالا فضای عرضه تنگ و دست و پاگیر شده و خدمات به گونه ای شایسته توزیع نمی شود. بر همین مبنا است که بر سلسله مراتبی کردن مراکز خدماتی توجه می شود، اما همه خدمات با برد و رسانی همان در اختیار متقاضیان قرار نمی گیرد. اصولاً خدمات معمولی با برد کمتر و خدمات نارد و کمیاب با برد و فاصله بیشتر در اختیار انسان ها خواهد بود. (فرید، ۱۳۶۸، ص ۵۰۷) بدین ترتیب در نظریه کریستالر دو عامل، مهم به نظر می رسد. الف: آستانه کالا و خدمات ب: محدوده بازار فروش کالا و خدمات. بیشتر جغرافیدانان برای تعیین آستانه فعالیت های اقتصادی از عامل حداقل جمعیت استفاده می کنند. بدین سان که تا حداقل جمعیت وجود نداشته باشد نمی توان به عرضه کالا و خدمات با کارکرد در مکان مرکزی اقدام کرد یا آستانه آن را معین ساخت. (شکوئی، ص ۳۸۴) می توان گفت که آستانه هر کالا یا خدمات جایی است که در آن حداقل تقاضا وجود دارد. کالاها و خدمات گوناگون هر یک آستانه ویژه خود را دارند. برخی از کالاها و تولیدات دارای آستانه محدودی هستند، مثل خواربار فروشی ها، نانوائی ها و نظایر آن. در حالی که کالاهایی مثل جواهر فروشی ها و مبل فروشی ها از آستانه پر وسعتی برخوردار هستند.
بطور کلی اصولی که تئوری مکان مرکزی بر آن استوار است را می توان در چند اصل خلاصه کرد:
الف) الگوی پخش فعالیت های انسان در فضا به گونه ای است که فاصله مکانی در نتیجه فضا و مکان با مسافت ها در نظام گیری فعالیت های انسانی نقش سازنده ای را بر عهده دارد. (شعاع دسترسی)
ب) جمعیت به گونه ای در روی یک دشت یکنواخت توزیع شده اند که در آن بطور یکسان حمل و نقل در همه جهات به آسانی امکان پذیر است و همه از درآمد یکسانی برخوردار هستند و مصرف کنندگان کالاها و خدمات، حداقل فاصله را طی می کنند.
ج) توزیع فعالیت های انسانی از اصول سلسله مراتبی و تسلسلی برخوردار می باشد. بنابراین تعدادی از مکان های مرکزی اداری کارکردهای بیشتری هستند، که در سطوح بالاتر نظام سلسله مراتبی مرکزی قرار دارند، در حالی که مکان هایی نیز وجود دارد که در سطوح پایین سلسله مراتب قرار دارند.
گرچه این نظریه بسیار معقول و منطقی به نظر می رسد ولی با واقعیت های زندگی سازگار نیست. شاید بتوان از نظریه فوق در مکانیابی فضاهای آموزشی نواحی به شرطی که طرح های بلند مدت برایشان تهیه شود استفاده کرد.
۶-۱۰-۲- مدل جاذبه
نام مدل جاذبه از قانون جاذبه نیوتون د رفیزیک گرفته شده است. قانون نیوتون برای دو جسم با جرم های m₂ و m₁ که به فاصله d از هم قرار دارند با نماد ریاضی به صورت زیر بیان می گردد.
رابطه (۳-۱)  که در آن f نیروی کشش جاذبه است و G مقدار ثابت با شاخص مقیاس.
در تقلید از قانون جاذبه نیوتون m₂ و m₁ دو نقطه فرض می شوند. مانند دو مرکز مورد نظر (مدرسه) و d فاصله بین دو مدرسه است که تأثیرات متقابل دو مدرسه با وسعت نسبی مستقیم با مجذور فاصله بین آنها نسبتی معکوس دارد. برای بکار گیری مدل جاذبه این فرض وجود دارد که هر ناحیه در رابطه با خدماتی که ارائه می دهد، خودکفاست. بنابراین کل ناحیه به N ناحیه تقسیم می شود. فرض بعدی این است که یک متقاضی مثلاً در ناحیه I به تمامی مراکز خدمات جذب می شود. و می توان میزان جاذبه یک مرکز خدماتی را که به عواملی چون فاصله، هزینه و تعداد جمعیت بستگی دارد، محاسبه نمود. در واقع کنش متقابل بین تقاضا و عرشه یک ناحیه از خدمات باعث بوجود آمدن یک سری نواحی تحت عنوان ” نواحی بازار جغرافیایی ” آن خدمت می شوند. که در ضمن می تواند حوضه نفوذ هر مورد خدماتی نیز به حساب آید. تئوری جاذبه الگوی دیگری نیز از مسافرت و پیش بینی حرکت و جا به جایی بین نواحی ارائه می دهد. ولی برای برنامه ریزان استفاده از این تئوری به تنهایی نمی تواند مفید باشد. اما نقطه قوت آن بخصوص در رابطه با تراکم جمعیت و تعیین تقدم نواحی در تأسیس خدمات است.
ضمن می تواند حوضه نفوذ هر مورد خدماتی نیز به حساب آید. تئوری جاذبه الگوی دیگری نیز از مسافرت و پیش بینی حرکت و جا به جایی بین نواحی ارائه می دهد. ولی برای برنامه ریزان استفاده از این تئوری به تنهایی نمی تواند مفید باشد. اما نقطه قوت آن بخصوص در رابطه با تراکم جمعیت و تعیین تقدم نواحی در تأسیس خدمات است.
۷-۱۰-۲- کاربری زمین
موضوع ” کاربری زمین ” یعنی چگونگی استفاده و توزیع و حفاظت اراضی، همواره از محورهای اساسی شهرسازی و برنامه ریزی شهری منطقه ای بوده است. در واقع مشخصات طبیعی زمین (مثل مقدار، پوشش گیاهی، منابع زیرزمینی و…) و همچنین مشخصات اقتصادی، اجتماعی زمین (حقوق مالکیت، عرضه و تقاضا، منافع عمومی و خصوصی، حفاظت محیط، نیازهای فعلی و آتی ناحیه به زمین، ارزش افزوده زمین و…) از عوامل اصلی و تعیین کننده شکل توسعه ناحیه ای، کیفیت عمران ناحیه و نحوه ساماندهی فضایی انواع فعالیت های ناحیه ای محسوب می شوند. بر این اساس مداخله در سامان بخشی به کاربری زمین و برنامه ریزی برای آن، روندی پیچیده و دشوار است. (مهدیزاده،۱۳۷۷،ص ۷۱)
در یک تعریف کلی کاربری زمین یعنی ساماندهی مکانی و فضایی فعالیت ها و عملکردهای ناحیه ای بر اساس خواست ها و نیازهای ناحیه ای که در واقع هسته اصلی برنامه ریزی ناحیه ای است و انواع استفاده از زمین را طبقه بندی و مکانیابی می کند. به طور کلی در زمینه نحوه استفاده از اراضی ناحیه ای، سه نگرش عمده وجود دارد که عبارتند از:
الف) دیدگاه ساماندهی زمین
ب) دیدگاه کارکردگرایی در کاربری زمین
ج) دیدگاه توسعه پایدار در کاربری زمین
همچنین مردمی است که در آینده از آن بهره مند خواهند شد. به عبارتی دیگر، مشخصات محلی و احتیاجات ساکنان ناحیه و مؤسسات و نهادهای مستقر در ناحیه، اساس تعیین معیارهای مکانی کاربری زمین به شمار می رود. در برنامه ریزی کاربری زمین (انتخاب مکان های مناسب برای هر یک از فعالیت ها) باید به سه نوع مسئله مهم توجه شود:
الف) سازگاری نوع فعالیت مورد نظر در مکان با فعالیت های همجوار