نقش ادراک و احساس در رانندگی بسیار حائز اهمیت است. همچنین اختلال در حواس می تواند منجر به مشکلات جدی در رانندگی شود.
به عنوان مثال بومیس (۱۹۸۱) به نقل از رستم زاده پس از بررسی داده های مربوط به ۲۰۳۶ تصادف دریافت که علل و عوامل حسی نظیر نگاه کردن اما ندیدن در ۱۷ درصد، حواس پرتی در ۱۶درصد ، بی توجهی در ۶ درصد ، تعبیر و تفسیر غلط و یا برداشت اشتباه در ۵ درصد و سرعت و فاصله نامناسب در ۵ درصد تصادف بوده است.(رستم زاده، ۱۳۷۸، ۷۸)
ویژگی­های رشدی
حسب ویژگی های رشدی میزان خطر پذیری و هیجان خواهی در دوران نوجوانی بیشتر از سایر دوران است.یکی از مهمترین ویژگی این سن خود محوری است. به طوری که نوجوان تجربه های خود را منحصر به فرد دانسته و اعتقاد دارد قوانین حاکم بر اجتماع شامل وی نمی شود. بنابر این اگر با سرعت غیر مجاز رانندگی کند هیچ وقت تصادف نخواهد کرد همین تفکر باعث بروز تصادفها در نوجوانان می گردد.
می کاک^[۱۳] (۱۹۹۷) بالاترین سن تصادفها را ۱۷ - ۲۴ سالگی دانسته است.. تصادف شایع ترین علت مرگ و میر در افراد ۱۵ تا ۲۴ سال در ایالت متحده آمریکا است و همین عامل علت شایع مرگ و میر در تمام ایالت متحده حساب می شود. (پورافکاری،۱۳۸۲، ۸۵).
در بررسی سوانح تصادفها در سال ۱۳۸۱ در نیروی انتظامی آشکار گردید که ۸/۴۰درصد از رانندگان دارای سن ۲۰تا ۲۴ سالگی بوده اند (تاجیک،۱۳۸۳، ۵۴).
دوران جوانی: جوانی دوره بین نوجوانی و بزرگسالی است که از سن ۱۸ سالگی شروع و تا سن ۲۵ سالگی خاتمه می یابد.دوره جوانی یکی از دوران مهم زندگی است که با تغییرات جسمانی، شناختی­، عاطفی­، اجتماعی و غیره همراه است. جوانان به طور معمول افکار پرشور­، تند و تیز و سر نترس دارند زیرا هنوز محدودیت های زندگی را نشناخته­اند. جوانان سعی می کنند قدرت و تسلط بزرگترها را از بین ببرند و خود به جای آنان قرار گیرند. رفتار خطرجویی در آنها علاوه بر مصرف دارو، دخانیات و غیره رفتار سانحه پذیر نظیر رانندگی با سرعت و غیره را شامل می شود.اکثر مرگ و میر جوانان در پی تصادف و ۴۰ درصد مرگ و میر آنان ناشی از تصادف می­باشد (پورافکاری،۱۳۸۲، ۸۵).
از نظر روان شناختی جوانان دچار دگرگونی­های چشمگیری می­شوند که برخی از صاحب نظران این دوران را طوفان و فشار نامیده­اند که از ویژگی های آن تشویش درونی و طغیان است. رشد شناختی در دوران جوانی باعث می­ شود که جوان مثل گذشته تابع مراجع قدرت نشود. وی از مراجع قدرت نظیر والدین­، معلمان و سایر افراد انتقاد می­ کند بدین خاطر ممکن است چندان توجهی به توصیه های پلیس نداشته باشد زیرا دیگر آنان را فاقد نقص نمی داند.
تفکر خود محوری در جوان باعث بروز حوادث رانندگی می شود به طوری که تصور می کند که قوانین حاکم بر جامعه شامل او نمی شود و اگربا سرعت زیاد رانندگی کند تصادف نخواهد کرد او تصور دارد که هر کاری را می تواند انجام دهد و خود را در مقابل صدمه ها و جراحت ها آسیب ناپذیر می داند. گاهی برخی از جوانان برای جلب توجه دست به مانور و حرکت های غیر عادی در رانندگی می زنند و احساس می کنند که دیگران نظاره گر رفتار آنها هستند بنابر این در رفتارهای اجتماعی سعی در مطرح کردن خویش دارند.

بزرگسالی شامل ۳ دوره جوانی­، میان سالی و پیری است. دوره جوانی رشد جسمانی به حداکثر خود میرسد. سن اوج قابلیت ها و توانایی ها در انسان ۳۰ سالگی است ولی با ورود به دوره میانسالی یعنی ۴۰ سالگی به بعد تغییراتی در توان جسمانی به وجود می آید و از این زمان به بعد نیاز به عینک و سمعک پدیدار می شود. سرعت واکنش کاهش یافته و بر خلاف دوران قبل تغییراتی در کارکرد اندامی در بدن به وجود می آید.
نظر به اینکه افراد جوان بیشتر در سوانح اتومبیل درگیر هستند لذا این موضوع اهمیت آموزش مسائل رانندگی را از اوان تحصیل روشن می سازد.زیرا وضع موجود نمایانگر آن است که آموزشی که توسط آموزش گاه های رانندگی داده می شود به هیچ وجه کافی نیست (همان منبع، ۸۵).
یکی از مواردی که در خصوص بی توجهی رانندگان به مقررات وجود دارد ضمانت اجرایی یا پاداش و تنبیهی است که رانندگان در صورت برآوردن یا عدم برآورد انتظارات متقابل نصیبشان خواهد شد.
مطابق نظریه یادگیری اجتماعی که بر کنش متقابل بین افراد تأکید دارد و طی آن فرد برای کنار آمدن با محیط بر اساس الگوهای رفتاری که یا تجربه مسقیم شخصی است و یا به واسطه مشاهده رفتار دیگران تجربه شده است رفتار خود را تنظیم می نماید. این رفتار تا حدودی تعیین کننده پاداش و تنبیهی می باشد که به نوبه خود بر تکرار رفتار اثر می گذارد.با توجه به قوه تشخیص ، فرد سرانجام الگوهای رفتاری موفقیت آمیز را برای انجام دادن انتخاب می کند. مثلا راننده می بیند که بارها از قوانین عبور و مرور تخلف ورزیده و هیچگونه مورد عتاب قانون قرار نگرفته، به ویژه آن که در اوضاع غیر کنترلی و هدایتی چنانچه فرد بخواهد از ضوابط مربوطه پیروی کند به علت در اقلیت بودن معلوم است که به این زودی ها نوبت او نخواهد شد. بنابراین علاوه بر نفوذ قاعده هم رنگی با جماعت بر رفتار فرد، نوعی توجیه درونی در اعمال نیز وجود دارد که به وضعیت بی نظمی در خیابان ها و معابر پر تردد دامن می زند.لذا از این قبیل موارد یکی از توجیحات رانندگان برای انجام تخلفات می­باشد (همان منبع، ۸۶).
۲-۹ راه و انواع آن
۲-۹-۱ مشخصات فنی و عمومی راه­، وسیله نقلیه و راننده
اجزای هر سیستم حمل و نقل مطابق شکل ۲-۱ شامل انسان^[۱۴] ، وسیله نقلیه^[۱۵] ، راه و محیط اطراف^[۱۶] می­باشد. و به طور کلی شناخت ارتباط بین این اجزاء پایه­ای برای تشریح علت و اثر عواملی است که منجر به بروز تصادف می گردند. بنابر این در طراحی عوامل هندسی شامل طرح راه­، وسیله نقلیه و انسان و نیز عوامل غیر هندسی ، شامل اقتصاد ، محیط زیست و اثرات اجتماعی مختلفی وجود دارند که ارتباط بین این عوامل نقش مهمی در شکل و چگونگی وضعیت ترافیک منطقه خواهند داشت (تن زاده ، ۱۳۹۰، ۱۴).

شکل۲-۱ عوامل هندسی تاثیر گذار در جریان ترافیک
راه و محیط اطراف آن به عنوان فاکتوری مهم در تعامل با انسان و وسیله نقلیه همواره در جهت افزایش ایمنی مورد بررسی قرار گرفته است. به همین علت در تمامی کشورها تحقیقات فراوانی در جهت شناسایی پارامترهای مؤثر بر ایمنی راه انجام شده به طوریکه طرح هندسی راه به عنوان یکی از مهمترین پارامترهای تأثیرگذار بر میزان تصادفات معرفی می گردد.
پارامترهایی همچون نوع و عملکرد راه­، عرض و شانه راه­، شعاع و طول قوس­ها­، شیب طولی و عرضی مسیر راه و ریسک خطر پذیری^[۱۷] (RHR) آن حائز اهمیت می­باشند(همان منبع، ۱۴).
۲-۹-۲ طبقه ­بندی و درجه­بندی راه ها^[۱۸]
هدف از طبقه ­بندی و درجه­بندی راه ها، تأمین نیازهای طراحی توسط مهندسان و به وجود آوردن الگوهای شخصی برای کلیه دستگاه­های اجرایی به منظور یکسان سازی مسیرهای مختلف جهت تعمیر و نگهداری است.
طبقه ­بندی راه ها بر اساس موقعیت توپوگرافی منطقه شامل راه های هموار­، تپه ماهور و کوهستانی می­باشد. زمین­های کاملا هموار با شیب متوسط کمتر از ۳٪ را مناطق دشتی می­نامند. که در آن راه دارای خاکریزی­هائی به بلندی حداکثر ۵/۲ متر و گاهی برش­های کم عمق می­باشد.همچنین مناطق ناهموار با شیب متوسط ۳٪ تا ۷٪ را تپه ماهور و مناطق با شیب عمومی زمین بیش از ۷٪ را کوهستانی می­نامند. همچنین طبقه بندی­های دیگری را هم می توان اشاره نمود:
۲-۹-۲-۱ طبقه ­بندی راه های برون شهری
بر اساس مصوبات شورای عالی فنی راه ایران، انواع راه عبارتند از­:
- آزاد راه­، بزرگراه­، راه اصلی­ (عریض، درجه یک یا معمولی)، راه فرعی (عریض­، درجه یک و درجه دو) و راه روستائی.
۲-۹-۲-۲ طبقه بندی راه های درون شهری
بر اساس آیین نامه وزارت مسکن و شهرسازی عبارتند از :
- راه های شریانی درجه یک (شامل آزاد راه ، بزرگراه و راه های عبوری)
- راه های شریانی درجه دو (شامل شریان اصلی و فرعی) و راه های محلی (شامل محل اصلی یا جمع و توزیع کننده و محلی فرعی ). در ادامه به بررسی و تعریف انواع راه های برون شهری می پردازیم(همان منبع، ۱۴)
- آزاد راه : راهی است که در هر جهت عبور آن حداقل دو خط حرکت جریان ترافیک بوده و ترافیک جهت رفت و برگشت آن کاملا از یکدیگر مجزا و تفکیک شده باشد. در طول مسیر فاقد تقاطع­های هم سطح بوده و کلیه تقاطع­ها به صورت غیر هم سطح می­باشند. دسترسی به آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر می­باشد. سرعت طرح آزادراه­ها بین ۸۰ تا ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت است. حریم آزادراه­ها برابر ۷۶ متر می باشد (۳۸ متر در طرفین محور راه­) و حریم آزاد­راه تهران­- کرج و چند آزاد راه دیگر استثنائاً بر اساس مصوبه هیئت دولت ۱۲۰ متر می­باشد­.
- وظایف پلیس در آزاد راه ­ها
۱- تسهیل ترافیک در سطح آزاد راه.
۲- رسیدگی به تصادفات حادث شده در آزاد راه.
۳- برخورد با تخلفات حادثه سازدر آزاد راه.
۴- هماهنگی با سایر ادارات و نهاد ها در رفع معایب و مشکلات آزاد راه به منظور کاهش تصادفات.
- بزرگراه­: راهی است که در جهت عبور آن حداقل دو خط عبور جریان ترافیک بود و جریان ترافیک رفت و برگشت آن از یکدیگر مجزا و تفکیک شده می­باشند. اما تقاطع های آن به صورت همسطح کنترل شده (با چراغ راهنمایی زمان بندی شده ) نیز می­باشند. سرعت طرح بزرگراه ها بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است. حریم بزرگراه برابر ۷۶ متر (به فاصله ۳۸متر از طرف محور مرکزی راه ) می­باشد.
- راه اصلی عریض­: راه اصلی عریض یک راه اصلی جدا شده با دو خط عبور در هر جهت و عرض کل ۱۳ متر بوده که شامل ۳۰/۷ متر سطح آسفالتی بوده و عرض شانه در هر طرف راه برابر ۸۵/۲ متر انتخاب می گردد. سرعت طرح راه اصلی عریض بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است. (همان منبع، ۱۵)
- راه اصلی درجه یک (معمولی): راهی است با عرض کل ۱۱ متر که شامل ۳۰/۷ متر سطح آسفالتی بوده و عرض شانه در هر طرف راه برابر ۸۵/۱ متر تا ۳ متر انتخاب می­گردد. سرعت طرح راه اصلی معمولی بین ۶۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است. حریم راه اصلی درجه یک به فاصله ۵/۲۲ متر از هر طرف محور مرکزی راه می­باشد.
- راه فرعی عریض­: راهی است با عرض کل ۹ متر که شامل ۷متر سطح آسفالتی بوده و عرض شانه در هر طرف آن برابر یک متر می­باشد. سرعت راه فرعی عریض بین ۶۰ تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است.
- راه فرعی درجه یک­: راهی است با عرض کل ۸متر که شامل ۵/۶ متر سطح آسفالتی می­باشد. سرعت طرح راه فرعی درجه یک بین ۴۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت است. حریم راه فرعی درجه یک به فاصله ۵/۱۷ متر از هر طرف محور مرکزی راه می­باشد.
راه فرعی درجه دو­: راهی است با عرض کل ۵/۶ متر با رویه شنی و یا آسفالتی که در صورت آسفالته بودن به عرض ۵/۵ متر می باشد. سرعت طرح راه فرعی درجه دو بین ۴۰ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت است.
راه روستایی: راهی است با رویه شنی که با عرض کل ۴ تا ۵/۶ متر احداث می­گردد. سرعت طرح راه روستایی بین ۴۰ تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت است.حریم راه روستایی به فاصله ۵/۱۲ متر از هر طرف محور مرکزی راه می­باشد. (همان منبع، ۱۵)
۲-۱۰ سرعت­ها­: ­آیین­ نامه راهور ۱۳۸۴ ماده ۱۲۶
در راه ها و مناطقی که میزان سرعت رانندگی بوسیله تابلو یا علائم دیگر راهنمایی و رانندگی معین نگردیده است سرعت مجاز برای رانندگان وسایل نقلیه به قرار زیر می­باشد­:
۲-۱۰-۱ در شهرها و مناطق مسکونی
الف : معابر شریانی درجه یک
۱- آزادراه­ها حداقل ۷۰ و حداکثر ۱۲۵ کیلومتر در ساعت
۲- بزرگراه­ها حداکثر ۱۰۰ کیلومتر در ساعت